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生产资质放开 新能源汽车加速扩局
日期：2015-06-15来源：阅读：2229次
6月4日，一纸《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《规定》)悄然出现在国家工信部官方网站上，宣布自2015年7月10日起，新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，可由投资主体自行决定。
值得关注的是，新能源汽车企业生产资质的放开，打破了此前多年以来只能通过兼并重组才有希望获得的新能源汽车生产资质的现状。这之于此前虽有多重政策红利加身，但在准入制度上却严格受限的新能源汽车行业而言，将带来空前变化。
新政落地
与去年11月26日发布的《新能源汽车生产准入条件征求意见稿》相比，正式版《规定》并无太大出入，但细则上更加明确、详实。
从具体内容上来看，《规定》中最重磅的条款是“新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模可由投资主体自行决定，不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制”。这意味着，今年7月10日后，新建新能源汽车企业生产资质将大幅放开。
“此前《汽车产业发展政策》规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建 立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币等限制要求，对未来新建新能源汽车企业投资项目不再适用。”全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受《华夏时 报》记者采访时分析。
不仅如此，新规中有关“投资主体必须具备三年以上纯电动乘用车研发基础”的相关条文也没了踪影。这也将进一步放低对新兴新能源汽车企业的准入门槛。
不过，在崔东树看来，新政策基础门槛降低，但能力指标提高。“首先必须在中国境内注册，并在技术上具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构 设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，同时需掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有 纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。”《规定》中对企业的注册地、完成研发经历和专利方面有严格要求。
与此同时，新建企业还应具备完整的样车试制条件。自行试制的同型纯电动乘用车样车数量不得少于15辆，并需满足一次充电续航里程不得低于100公 里，0-50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等技术指标。除此之外，这些企业还需拥有完善的销售及售后体系。规定同时明确，新建企业可生产 纯电动乘用车，但不能生产任何以内燃机为驱动力的汽车产品。
“新政策对于电动车的动力性要求更高了，要求最低每小时要在100公里以上，续航里程最低在100公里以上。显然，这个规定相比更早之前的‘双80’标准(最高车速每小时80公里以上，续航里程最低在80公里以上)更为严格。”汽车分析师张志勇分析。
盘活市场
在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。
当然，这一点也是十分必要的。工信部部长苗圩坦言，“传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车。”也因如此，苗圩呼吁政府要创造鼓励竞争的环境，以促进新能源汽车的进步。
而在国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，“生产条件适当放开，能够吸引互联网企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域，将为这一领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，推动我国电动车产业加速发展。”
不过，新政策出台在放开束缚、盘活市场的同时，也同样堵住了另一条路。张志勇认为，从“双80”到“双100”，更高的新能源产品准入条件，无疑让一大批抱有希望能够转正获得国家认可的低速电动车生产企业最终被排斥在新能源汽车正规军之外。
“即使在北京、上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上时速行驶的？而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义，更 何况100公里的时速呢？”在张志勇看来，“无论从市场需求，还是电动车运行的区域特点以及对于行业的贡献程度，低速电动车其实都应被国家加以重视。”
可以佐证的一组数据是：2014年，仅低速电动车“大产地”山东，全年生产低速电动车就高达18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。
不过，持另一种观点的业内人士亦不在少数。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，尽管有市场需求，但低速电动车的安全问题、铅酸电池的 污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。“汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。”
“胡萝卜与大棒”
在此之前，国家酝酿对新能源汽车生产企业准入政策放开之时，山东时风、唐骏，河北御捷、新宇宙等具有一定规模的低速电动车企业都被猜测有可能成为“鲶鱼”之一。但至少目前来看，这些“鲶鱼”暂被挡在了“龙门”之外。
“市场逼着我们转型，我们不可能不转型。”时风集团董事长刘成强的回复言辞恳切。不过，时风同样预见到了国家对低速电动车政策的不确定性，“我们已经在开 发以磷酸铁锂电池为储能装置，双轮独立电机驱动，速度达到100km/h且一次充电续程300公里以上的电动汽车，性能达到燃油汽车的水平，可以满足各种 用途的需要。 ”刘成强在接受本报记者采访时曾透露。
以时风为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动车生产企业们或许同样能迈进新政的门槛。
而阵营的另一边，《规定》新政落地后，又将有一大拨“新概念”鲶鱼涌来。在此之前，it行业巨头苹果公司就透露将加入跨界造车的大军，开发小型 电动车。此外，中国市场中，包括乐视、易到用车、百度、富士康、博泰等一大批本土it和互联网公司，以及杉杉股份等零部件公司也相继宣布启动造车项目。而 新能源汽车领域，正成为 上述投身造车新军团的首选领域。
但如此一来，同样大小的池子中，新鲶鱼们进入后，原有的传统鲶鱼们要想“吃饱”，就要下更大的力气了。
“新政策其实是有双面性的。一方面，降低新能源汽车生产企业准入门槛，引入鲶鱼，搅活市场，这对新符合准入政策的汽车企业而言，是难得的机遇；但另一方 面，更多新鲜元素的企业进入后，形成更残酷的竞争机制，对传统汽车业来说，是冲击，也是挑战。”有业内人士对本报记者分析。
“汽车行业本身确实是一个政治经济学很浓厚的产业。国家的政策、产业政策和消费政策所带来的影响确实非常巨大。”北汽新能源汽车总经理郑刚坦言，“‘胡萝卜加大棒’的政策，对于产业的升级转移是非常有益的。”
即将被打破的新能源汽车领域竞争格局，将如何重塑，仍需市场和时间来解答。但有一点是显而易见的——源源不断的政策红利，为中国的新能源汽车市场又平添了一把干柴。
值得关注的是，新能源汽车企业生产资质的放开，打破了此前多年以来只能通过兼并重组才有希望获得的新能源汽车生产资质的现状。这之于此前虽有多重政策红利加身，但在准入制度上却严格受限的新能源汽车行业而言，将带来空前变化。
新政落地
与去年11月26日发布的《新能源汽车生产准入条件征求意见稿》相比，正式版《规定》并无太大出入，但细则上更加明确、详实。
从具体内容上来看，《规定》中最重磅的条款是“新建纯电动乘用车企业投资项目的投资总额和生产规模可由投资主体自行决定，不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制”。这意味着，今年7月10日后，新建新能源汽车企业生产资质将大幅放开。
“此前《汽车产业发展政策》规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建 立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币等限制要求，对未来新建新能源汽车企业投资项目不再适用。”全国乘用车联席会秘书长崔东树在接受《华夏时 报》记者采访时分析。
不仅如此，新规中有关“投资主体必须具备三年以上纯电动乘用车研发基础”的相关条文也没了踪影。这也将进一步放低对新兴新能源汽车企业的准入门槛。
不过，在崔东树看来，新政策基础门槛降低，但能力指标提高。“首先必须在中国境内注册，并在技术上具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构 设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，同时需掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有 纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。”《规定》中对企业的注册地、完成研发经历和专利方面有严格要求。
与此同时，新建企业还应具备完整的样车试制条件。自行试制的同型纯电动乘用车样车数量不得少于15辆，并需满足一次充电续航里程不得低于100公 里，0-50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等技术指标。除此之外，这些企业还需拥有完善的销售及售后体系。规定同时明确，新建企业可生产 纯电动乘用车，但不能生产任何以内燃机为驱动力的汽车产品。
“新政策对于电动车的动力性要求更高了，要求最低每小时要在100公里以上，续航里程最低在100公里以上。显然，这个规定相比更早之前的‘双80’标准(最高车速每小时80公里以上，续航里程最低在80公里以上)更为严格。”汽车分析师张志勇分析。
盘活市场
在国家主管部门看来，新政策有利于社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产。
当然，这一点也是十分必要的。工信部部长苗圩坦言，“传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车。”也因如此，苗圩呼吁政府要创造鼓励竞争的环境，以促进新能源汽车的进步。
而在国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，“生产条件适当放开，能够吸引互联网企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域，将为这一领域带来新鲜血液，并形成鲶鱼效应，推动我国电动车产业加速发展。”
不过，新政策出台在放开束缚、盘活市场的同时，也同样堵住了另一条路。张志勇认为，从“双80”到“双100”，更高的新能源产品准入条件，无疑让一大批抱有希望能够转正获得国家认可的低速电动车生产企业最终被排斥在新能源汽车正规军之外。
“即使在北京、上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上时速行驶的？而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义，更 何况100公里的时速呢？”在张志勇看来，“无论从市场需求，还是电动车运行的区域特点以及对于行业的贡献程度，低速电动车其实都应被国家加以重视。”
可以佐证的一组数据是：2014年，仅低速电动车“大产地”山东，全年生产低速电动车就高达18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。
不过，持另一种观点的业内人士亦不在少数。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，尽管有市场需求，但低速电动车的安全问题、铅酸电池的 污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。“汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。”
“胡萝卜与大棒”
在此之前，国家酝酿对新能源汽车生产企业准入政策放开之时，山东时风、唐骏，河北御捷、新宇宙等具有一定规模的低速电动车企业都被猜测有可能成为“鲶鱼”之一。但至少目前来看，这些“鲶鱼”暂被挡在了“龙门”之外。
“市场逼着我们转型，我们不可能不转型。”时风集团董事长刘成强的回复言辞恳切。不过，时风同样预见到了国家对低速电动车政策的不确定性，“我们已经在开 发以磷酸铁锂电池为储能装置，双轮独立电机驱动，速度达到100km/h且一次充电续程300公里以上的电动汽车，性能达到燃油汽车的水平，可以满足各种 用途的需要。 ”刘成强在接受本报记者采访时曾透露。
以时风为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动车生产企业们或许同样能迈进新政的门槛。
而阵营的另一边，《规定》新政落地后，又将有一大拨“新概念”鲶鱼涌来。在此之前，it行业巨头苹果公司就透露将加入跨界造车的大军，开发小型 电动车。此外，中国市场中，包括乐视、易到用车、百度、富士康、博泰等一大批本土it和互联网公司，以及杉杉股份等零部件公司也相继宣布启动造车项目。而 新能源汽车领域，正成为 上述投身造车新军团的首选领域。
但如此一来，同样大小的池子中，新鲶鱼们进入后，原有的传统鲶鱼们要想“吃饱”，就要下更大的力气了。
“新政策其实是有双面性的。一方面，降低新能源汽车生产企业准入门槛，引入鲶鱼，搅活市场，这对新符合准入政策的汽车企业而言，是难得的机遇；但另一方 面，更多新鲜元素的企业进入后，形成更残酷的竞争机制，对传统汽车业来说，是冲击，也是挑战。”有业内人士对本报记者分析。
“汽车行业本身确实是一个政治经济学很浓厚的产业。国家的政策、产业政策和消费政策所带来的影响确实非常巨大。”北汽新能源汽车总经理郑刚坦言，“‘胡萝卜加大棒’的政策，对于产业的升级转移是非常有益的。”
即将被打破的新能源汽车领域竞争格局，将如何重塑，仍需市场和时间来解答。但有一点是显而易见的——源源不断的政策红利，为中国的新能源汽车市场又平添了一把干柴。
