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海外并购提速:本土零部件亟待走出价值链底端
日期：2016-10-11来源：阅读：2822次
“从发达国家引进关键技术的成本会越来越高，困难也越来越大，但走出去或者技术品牌知识产权和研发能力对企业具有极大的吸引力。”9月24日，中国汽车工程学会理事长付于武在中国（花都）汽车论坛上说。
导致这种状况的因素有两个：一是汽车自主品牌和供应链体系技术对先进技术等需求较大，发达国家有一定的警惕；二是自主车企和零部件企业，在消费升级的驱动下，被迫升级。
一些自主零部件企业，去年进行了较大规模的海外收购。比如说中国华工橡胶以70亿美金收购意大利轮胎巨头倍耐力，成为最大股东，持股比例达到65%，这是迄今为止中国制造业最大的海外并购。另外，维柴动力收购德国德马泰克，直接和间接的持股达到83.27%。
实际上，中国车企的需求已经不止是技术，而是更加核心层面的东西。“现在讲中国和国外企业的差别，技术差距大概五年，管理差距十年，文化差距在15-20年。”国家信息中心信息资源部主任徐长明说。
消费升级倒逼
中国汽车市场除了销售规模在较快增长外，最大的特征是消费升级在加速。有几个很明显的表现形式，比如豪华车市场迅速扩张、suv持续热销等等。
这两类产品价位更加高端、车型更加大型化。豪华车占比迅速提高在乘用车中的比重已经提升到10.3%，豪华车价格比普通车贵，消费升级导致了豪华车热销。
另一个升级是，suv已经占到了乘用车的40%份额，销售100辆乘用车有40辆是suv，suv价格整体比轿车高20%-30%左右。
消费升级的大趋势下，消费者对汽车产品品质、品牌要求都在大幅度提升。很多自主品牌企业都为了适应市场需求，已经完全进入正向研发轨道，比如奇瑞、吉利，还有长安、广汽。
车企自主研发能力的提升，给汽车零部件等产业链条上企业的研发能力提出一个极高的要求。此前零部件靠低成本能够占领市场，现在由于整车企业已经进行正向研发，打价格战很难满足需求。
“要求整车品质不断提高，传导到零部件，要求零部件质量、性能要跟上整车发展步伐，你要跟不上，对零部件企业就会形成一个巨大的影响。这是零部件质量性能方面的要求，是整车方面变化带来的。”徐长明说。
领先的车企在技术、造车工艺等等方面已经进行了升级，比如东风日产建设了先机工程技术中心，通过数字与实物的高度吻合的品质提升活动、协同供应商进行全过程的早期同期开发和供应商在内的全过程品牌可追溯系统等方面进行产品开发。造车工艺的提升，是整个汽车产业链条的升级。
这就逼迫供应商必须进行相应的升级，才能符合要求。“主机厂和汽车产品的升级，意味着整个零部件供应链条，零部件生产、研发都需要升级。”东风日产内部人士说。
目前国内零部件企业大概有10万家，规模以上的约为1.3万家。根据中国汽车零部件研究会的调研数据，我国汽车零部件小型企业占62%，中型企业占25%，大型企业占9%，大型零部件企业非常少，整体竞争力较弱。其中，内资企业占73%，外资企业占15%，中外合资企业占12%。
“要求零部件企业对成本的控制能力要求非常强，实际上质量和性能在不断提高，但是成本还不能逐步提高，如果成本也逐步提高就没有人要了，我们怎么控制成本这又是一个要求。”徐长明说。
自主零部件抢购核心技术
中国汽车工程学会理事长付于武前几年去欧美日车企考察，研发中心都是对其开放的。但从前年开始，某些跨国公司就已经不让其进研发中心。
发达国家掌握汽车核心技术的车企，对中国车企或者研发人员设防，并不奇怪。中国汽车市场已经成为大部分车企全球最重要的市场，而来自自主品牌的竞争上攻压力也越来越大。
根据中国信息中心的数据，大众在中国的销量，占到了其全球销量的36.4%，通用的这个比例为21%，现代-起亚为21.4%，标致雪铁龙为24.6%。大部分车企在中国容不得半点差错，技术设防是为了对自身进行保护。
同时，中国车企和零部件企业非常渴求汽车核心技术、管理和文化，原因是自身具备实力和市场需求差距较大，急需提升实力，来和合资车企竞争。
“国内整车零部件产品关键核心技术水平在这几年有很大进步，但是在高技术壁垒和核心部件，尤其是电子电离控制，还有一些高可靠基础部件方面仍然是外资企业在主导的，自主零部件企业比较薄弱。”中国汽车零部件研究会常务副理事长董建平说。
目前，中国零部件行业平均利润为6%-8%，但外资或者合资的平均利润超过15%，这意味着自主零部件利润甚至低于6%。
根源是自主零部件技术能力差，而研发投入却严重不足。比如2015年，国内零部件行业研发投入比仅为2%，远低于国际水平。据中国汽车零部件研究会的报告显示，国内零部件企业基本处于“v”型产业价值链的底端。
由于在研发人才、体系，以及企业管理、文化上，很难在短期内追上国际领先企业，国内汽车链条企业在升级迫切需求下，海外收购就成了最受欢迎的捷径。
“2015年中国完成了590多项对外并购，占世界第二位。今年前六个月，在全球并购比重大幅度增加，超过了美国也超过了德国，占世界第一。”春晖资本董事长汪大总说，在这当中，汽车产业链条企业充当了重要的一部分。
民营企业逐渐成为海外并购的主力军。春晖资本完成的国际并购案中大部分是民企，在激烈的竞争压力下，民企对先进技术、管理和文化渴求更加强烈。
据论坛上的一份数据显示，海外并购为民企获得了新的发展机遇。完成海外并购的企业中，71%的参与调查的企业对海外投资效益满意，29%的对海外投资效益不满意；在美国投资的企业中，67%的企业收入增加，22%的企业实现投资盈利。“通过海外并购获得汽车零部件核心技术，提升核心竞争力将成为未来我国汽车产业国际化发展的重要形势。”付于武说。
导致这种状况的因素有两个：一是汽车自主品牌和供应链体系技术对先进技术等需求较大，发达国家有一定的警惕；二是自主车企和零部件企业，在消费升级的驱动下，被迫升级。
一些自主零部件企业，去年进行了较大规模的海外收购。比如说中国华工橡胶以70亿美金收购意大利轮胎巨头倍耐力，成为最大股东，持股比例达到65%，这是迄今为止中国制造业最大的海外并购。另外，维柴动力收购德国德马泰克，直接和间接的持股达到83.27%。
实际上，中国车企的需求已经不止是技术，而是更加核心层面的东西。“现在讲中国和国外企业的差别，技术差距大概五年，管理差距十年，文化差距在15-20年。”国家信息中心信息资源部主任徐长明说。
消费升级倒逼
中国汽车市场除了销售规模在较快增长外，最大的特征是消费升级在加速。有几个很明显的表现形式，比如豪华车市场迅速扩张、suv持续热销等等。
这两类产品价位更加高端、车型更加大型化。豪华车占比迅速提高在乘用车中的比重已经提升到10.3%，豪华车价格比普通车贵，消费升级导致了豪华车热销。
另一个升级是，suv已经占到了乘用车的40%份额，销售100辆乘用车有40辆是suv，suv价格整体比轿车高20%-30%左右。
消费升级的大趋势下，消费者对汽车产品品质、品牌要求都在大幅度提升。很多自主品牌企业都为了适应市场需求，已经完全进入正向研发轨道，比如奇瑞、吉利，还有长安、广汽。
车企自主研发能力的提升，给汽车零部件等产业链条上企业的研发能力提出一个极高的要求。此前零部件靠低成本能够占领市场，现在由于整车企业已经进行正向研发，打价格战很难满足需求。
“要求整车品质不断提高，传导到零部件，要求零部件质量、性能要跟上整车发展步伐，你要跟不上，对零部件企业就会形成一个巨大的影响。这是零部件质量性能方面的要求，是整车方面变化带来的。”徐长明说。
领先的车企在技术、造车工艺等等方面已经进行了升级，比如东风日产建设了先机工程技术中心，通过数字与实物的高度吻合的品质提升活动、协同供应商进行全过程的早期同期开发和供应商在内的全过程品牌可追溯系统等方面进行产品开发。造车工艺的提升，是整个汽车产业链条的升级。
这就逼迫供应商必须进行相应的升级，才能符合要求。“主机厂和汽车产品的升级，意味着整个零部件供应链条，零部件生产、研发都需要升级。”东风日产内部人士说。
目前国内零部件企业大概有10万家，规模以上的约为1.3万家。根据中国汽车零部件研究会的调研数据，我国汽车零部件小型企业占62%，中型企业占25%，大型企业占9%，大型零部件企业非常少，整体竞争力较弱。其中，内资企业占73%，外资企业占15%，中外合资企业占12%。
“要求零部件企业对成本的控制能力要求非常强，实际上质量和性能在不断提高，但是成本还不能逐步提高，如果成本也逐步提高就没有人要了，我们怎么控制成本这又是一个要求。”徐长明说。
自主零部件抢购核心技术
中国汽车工程学会理事长付于武前几年去欧美日车企考察，研发中心都是对其开放的。但从前年开始，某些跨国公司就已经不让其进研发中心。
发达国家掌握汽车核心技术的车企，对中国车企或者研发人员设防，并不奇怪。中国汽车市场已经成为大部分车企全球最重要的市场，而来自自主品牌的竞争上攻压力也越来越大。
根据中国信息中心的数据，大众在中国的销量，占到了其全球销量的36.4%，通用的这个比例为21%，现代-起亚为21.4%，标致雪铁龙为24.6%。大部分车企在中国容不得半点差错，技术设防是为了对自身进行保护。
同时，中国车企和零部件企业非常渴求汽车核心技术、管理和文化，原因是自身具备实力和市场需求差距较大，急需提升实力，来和合资车企竞争。
“国内整车零部件产品关键核心技术水平在这几年有很大进步，但是在高技术壁垒和核心部件，尤其是电子电离控制，还有一些高可靠基础部件方面仍然是外资企业在主导的，自主零部件企业比较薄弱。”中国汽车零部件研究会常务副理事长董建平说。
目前，中国零部件行业平均利润为6%-8%，但外资或者合资的平均利润超过15%，这意味着自主零部件利润甚至低于6%。
根源是自主零部件技术能力差，而研发投入却严重不足。比如2015年，国内零部件行业研发投入比仅为2%，远低于国际水平。据中国汽车零部件研究会的报告显示，国内零部件企业基本处于“v”型产业价值链的底端。
由于在研发人才、体系，以及企业管理、文化上，很难在短期内追上国际领先企业，国内汽车链条企业在升级迫切需求下，海外收购就成了最受欢迎的捷径。
“2015年中国完成了590多项对外并购，占世界第二位。今年前六个月，在全球并购比重大幅度增加，超过了美国也超过了德国，占世界第一。”春晖资本董事长汪大总说，在这当中，汽车产业链条企业充当了重要的一部分。
民营企业逐渐成为海外并购的主力军。春晖资本完成的国际并购案中大部分是民企，在激烈的竞争压力下，民企对先进技术、管理和文化渴求更加强烈。
据论坛上的一份数据显示，海外并购为民企获得了新的发展机遇。完成海外并购的企业中，71%的参与调查的企业对海外投资效益满意，29%的对海外投资效益不满意；在美国投资的企业中，67%的企业收入增加，22%的企业实现投资盈利。“通过海外并购获得汽车零部件核心技术，提升核心竞争力将成为未来我国汽车产业国际化发展的重要形势。”付于武说。
