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5年后 淘汰的大量新能源车电池将去哪？
日期：2015-06-15来源：阅读：2670次
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。
“现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从？
中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
梯次利用，看上去很美
这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。
据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。
“动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
在此之后，“包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”ofweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾告记者。
事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。
按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源 车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块储 能电池的使用。
更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。
因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易达 成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装”。
政策鼓励，难过商业价值关
虽然确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
或许正因如此，在2014年12月30日，财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。
为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
“我们目前正在和我们的供应商讨论后续的电池回收利用，但现在还没有具体的细节可以对外透露。”安徽某新能源汽车生产厂商王宇(化名)告诉《第一财经 日报》记者，“因为去年新能源车的销售也才刚刚起步，所以更多还是关注前端的销量，而电池制造商现在忙于扩充产能，感觉也没太关注回收的问题。”上述不愿 透露姓名的人士认为。
更重要的是，在他看来，是技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅酸 电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢？就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅 板取出再倒卖就赚钱了。”上述人士告诉记者。
但是锂电池为什么回收不上来？在他看来，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更难。上述技术人员介绍到，比如即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信 号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新 品更具优势？
因此，有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”王宇认为，我们可以借鉴欧洲和韩国等国家，采取税收减免或者财政支持的方式，来鼓励企业进行投入和尝试。
一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受《第一财经日报》记者采访时表示。
“现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从？
中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
梯次利用，看上去很美
这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。
据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。
“动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
在此之后，“包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”ofweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾告记者。
事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。
按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源 车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块储 能电池的使用。
更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。
因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易达 成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装”。
政策鼓励，难过商业价值关
虽然确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
或许正因如此，在2014年12月30日，财政部等四部委联合下发 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。
为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
“我们目前正在和我们的供应商讨论后续的电池回收利用，但现在还没有具体的细节可以对外透露。”安徽某新能源汽车生产厂商王宇(化名)告诉《第一财经 日报》记者，“因为去年新能源车的销售也才刚刚起步，所以更多还是关注前端的销量，而电池制造商现在忙于扩充产能，感觉也没太关注回收的问题。”上述不愿 透露姓名的人士认为。
更重要的是，在他看来，是技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅酸 电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢？就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅 板取出再倒卖就赚钱了。”上述人士告诉记者。
但是锂电池为什么回收不上来？在他看来，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更难。上述技术人员介绍到，比如即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信 号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新 品更具优势？
因此，有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”王宇认为，我们可以借鉴欧洲和韩国等国家，采取税收减免或者财政支持的方式，来鼓励企业进行投入和尝试。
